Neste artigo, vamos considerar:
- Início: A Nobre Família de Niki Lauda
- Fórmula 1: March, desastres, quase suicídio e BRM
- A Ferrari e o Primeiro Título: A Estrela de Niki Volta a Brilhar
- 1976: O Grande Acidente de Niki Lauda em Nürburgring
- Brabham, Polêmicas e Primeira Aposentadoria: Seria o Fim de Niki Lauda?
- 1977: Bicampeonato e Último Ano com a Ferrari de Niki Lauda
- Lauda Air: Trocando as Pistas Pelo Céu
- Dedicando Tempo à Família: Casamento Com Marlene e Filhos
- Retorno À Fórmula 1: Mclaren e Mais Confusões
- 1984: O Tricampeonato de Niki Lauda
- Corridas Não-Inclusas No Campeonato Oficial Da Fórmula 1
- Curiosidades de Niki Lauda
- Niki Lauda Inspiração
- A Morte de Niki Lauda
Andreas Nikolaus Lauda, conhecido como Niki Lauda, nasceu em 22 de fevereiro de 1949 em Viena, capital austríaca, filho de Ernst-Peter Lauda e Elisabeth Lauda. Tem um irmão, Florian.
A família Lauda é uma das mais ricas e importantes da Áustria, contendo grandes nomes da política, economia e negócios, como o avô paterno de Niki, Hans Lauda. Mas o que poucos sabem é que o nome original dessa família é Ritter (lê-se “Ritta”, em alemão), que possuía o título de “barões de Lauda”.
Logo, o “sobrenome” completo dos ancestrais de Niki era “Ritter von Lauda”. Porém, com a abolição dos títulos de nobreza na Áustria em 1919, os detentores tinham duas opções: ou mantinham o sobrenome original e apagavam o título, ou transformavam o título em sobrenome e eliminavam o original. A família do piloto escolheu a segunda opção e os “Ritter” se tornaram “Lauda”.
Os Lauda jamais apoiaram a ideia do jovem Niki de ser piloto, pois consideravam o automobilismo um esporte para playboys. Contrariando a vontade da família de seguir com os negócios, ele começou sua carreira dirigindo um Minis aos 15 anos e conquistou uma vaga na Fórmula Vee (da Volkswagen), seguindo para a linha esportiva da Porsche e Chevron.
Em 1971, participou do Grande Prêmio da Áustria, na Fórmula 1, pela equipe March, abandonando a prova na 20ª volta, e foi o 10º colocado na Fórmula 2 Europeia pelo mesmo time. Naquele ano, Lauda fez um empréstimo de £ 30.000,00 no banco e garantiu sua vaga na March para disputar a Fórmula 2 em 1972, porém, esse fato lhe rendeu a fama de “piloto pagante” durante boa parte de sua carreira.
O contrato acabou desfeito devido à uma série de catástrofes: a perda de um patrocinador levou Niki a procurar uma maneira de trazer dois milhões e meio de xelins para a equipe, e mesmo acertado o empréstimo com o conselho do banco, o avô de Lauda, que era o presidente do conselho fiscal, se recusou a assinar o acordo por desaprovar a participação do neto no esporte. Segundo o piloto, Hans era um homem “despótico e de opinião forte”, que faria qualquer coisa para colocar seu neto na economia e tirá-lo das corridas.
Robin Herd, diretor da March, se impressionou com as habilidades de Lauda e o promoveu para competir simultaneamente nas Fórmulas 1 e 2 em 1972.
O contraste entre as duas competições era notável: na Fórmula 2, conseguiu o 5º lugar, com 25 pontos e 3 pódios (um 2º lugar em Mallory Park e dois terceiros em Thruxton e Ímola), enquanto que na Fórmula 1, chegou oito vezes fora da zona de pontuação, abandonou três provas (Espanha, França e Alemanha) e foi desclassificado do Grande Prêmio do Canadá, terminando o ano sem pontos e sem lugar na classificação.
Niki estava falido, com diversas dívidas e frustrações, que o levaram a cogitar o suicídio. Mas Lauda tentou mais um empréstimo e conseguiu comprar uma vaga na equipe BRM (British Racing Motors) para o ano de 1973, onde correu ao lado do suíço Clay Regazzoni.
O 5º lugar no Grande Prêmio da Bélgica lhe garantiu 2 pontos e o 18º lugar no campeonato. Regazzoni foi chamado para a Ferrari em 1974 e indicou Niki ao dono da equipe, Enzo Ferrari, que assinou com o austríaco e lhe pagou uma quantia suficiente para quitar suas dívidas.
A estreia da dupla recém contratada foi excelente: Lauda chegou em 2º e Clay em 3º na primeira prova, na Argentina.
Em sua 4ª corrida pela escuderia italiana, Niki teve o prazer de conquistar sua primeira vitória, no Grande Prêmio da Espanha, no qual dividiu o pódio com seu companheiro, 2º colocado, e com o brasileiro Emerson Fittipaldi, no 3º lugar.
Na etapa seguinte, na Bélgica, cruzou a linha de chegada em 2º, e repetiu a vitória e o pódio da Espanha no Grande Prêmio dos Países Baixos. Seu último pódio foi na corrida seguinte, na França, com um 2º lugar. Todos esses pódios, somados ao 5º lugar na Grã-Bretanha, lhe garantiram o 4º lugar no campeonato, com 38 pontos, mas o melhor de sua carreira ainda estava por vir.
O ano de 1975 foi mágico para Niki Lauda. Foram 5 incríveis vitórias em Mônaco, Bélgica, Suécia, França e Estados Unidos (sendo as três primeiras, consecutivas), um 2º lugar nos Países Baixos e 2 terceiros lugares na Alemanha e Itália. Lauda ainda obteve o 6º lugar na Argentina e Áustria, 5º no Brasil e na África do Sul e 8º na Grã-Bretanha, tendo seu único abandono na Espanha. Com estes resultados, Niki foi campeão pela primeira vez, com 64.5 pontos
O ano de 1976 é considerado um dos mais marcantes da história da Fórmula 1, protagonizado pela rivalidade entre Niki Lauda e o inglês James Hunt.
Os pilotos eram de personalidades e estilos completamente opostos: enquanto Lauda era conhecido por ser um excelente estrategista, capaz de sentir o balanço do carro com precisão, e de vida pessoal discreta, Hunt era famoso por sua vida festeira, seu vício em álcool, drogas e mulheres, e condução arriscada ao limite.
A temporada começou favorável para o austríaco, que havia vencido no Brasil, África do Sul, Bélgica, Mônaco e Grã-Bretanha, enquanto que o inglês sofria com vários abandonos.
A edição da Espanha foi marcada por uma grande polêmica, após a vitória de Hunt ser anulada devido à suposta irregularidade de seu carro, garantindo o 1º lugar a Lauda.
Entretanto, o primeiro lugar foi devolvido ao inglês depois de uma apelação de sua equipe, a McLaren.
Niki ainda tinha 2 segundos lugares (Oeste dos Estados Unidos e Espanha) e um 3º na Suécia contra 2 vitórias (Espanha e França), um 2º lugar na África do Sul e um 5º na Suécia de James. Vale lembrar que foi Hunt quem venceu a etapa da Grã-Bretanha, mas foi desclassificado e a vitória foi entregue a Lauda.
Porém, foi na Alemanha que a temporada teve uma reviravolta. Niki considerava as condições do circuito de Nürburgring muito perigosas para uma corrida e propôs um boicote, porém a maioria dos pilotos votou pela continuação do evento.
O autódromo, que fica próximo a uma floresta, ganhou de Jackie Stewart o apelido de “Inferno Verde”, devido à dificuldade enfrentada pelos pilotos quando havia forte chuva ou nevoeiro. Lauda era o mais rápido em Nürburgring, porém, quem largou na pole position nessa prova, realizada no dia 1º de agosto, foi James Hunt.
Logo na primeira volta, o austríaco perdeu o controle do carro e acabou batendo na curva Bergwerk, perdendo seu capacete. A Ferrari voltou em chamas para a pista, pois o tanque de gasolina se rompeu, e foi acertada pelos carros de Brett Lunger e Harald Ertl.
Preso pelo cinto de segurança no cockpit incendiado, Niki teve queimaduras de 1º grau no rosto, afetando principalmente seu lado direito, escalpo, sobrancelhas e pálpebras. Porém, o mais prejudicial para Lauda foi a inalação de gases tóxicos liberados pela queima da carenagem (material plástico usado na montagem dos carros na época, hoje banida da Fórmula 1), o que lhe rendeu sérios problemas pulmonares e a perda temporária da consciência.
Lauda foi ajudado a sair do carro por quatro pilotos: Lunger, Ertl, Guy Edwards (que havia colidido levemente com o austríaco) e Arturo Merzario (cujo treinamento militar ajudou no resgate). O cinto de segurança só pode ser destravado na terceira tentativa, pois Lauda havia feito muita pressão sobre ele.
Após 10 minutos, a ambulância chegou para levá-lo ao hospital. A prova foi vencida por James Hunt. O ocorrido gerou o banimento de Nürburgring da Fórmula 1. Depois de uma completa reFórmulação o circuito voltou a ser usado por duas temporadas nos anos 80 e depois a partir de 1995 a 2007 como GP da Europa. A F1 utilizou este circuito pela última vez em 2013.
O acidente de Niki era muito grave. Os médicos chegaram a cogitar que o piloto não sobreviveria e, por isso, um padre foi chamado duas vezes para lhe dar a extrema unção. Entretanto, para a surpresa de todos, Lauda estava apto para voltar às corridas seis semanas depois.
Ele havia perdido as corridas da Áustria (boicotada pela Ferrari em protesto pelo suposto tratamento preferencial da FIA à McLaren) e dos Países Baixos. A primeira foi vencida por John Watson e a segunda por James Hunt (que havia sido 4º na etapa anterior). Sua recuperação foi acompanhada por sua esposa Marlene Knaus, com quem havia se casado naquele ano. Voltou triunfante no Grande Prêmio da Itália, onde seu 4º lugar foi encarado pela torcida ferrarista como uma vitória. Nas edições seguintes, no Canadá e nos Estados Unidos, ambas vencidas por Hunt, Niki obteve, respectivamente, 8º e 3º lugar. A decisão daquele inacreditável campeonato ocorreria na última corrida do ano, no Japão.
Lauda tinha 3 pontos de vantagem sobre Hunt, que precisava dar tudo de si para vencer ou torcer para que o rival não alcançasse um bom resultado. Como chovia muito naquele dia, 24 de outubro, e temendo sofrer outro acidente que poderia lhe custar a vida, Niki desistiu da prova na segunda volta.
Após uma confusão com o placar eletrônico, foi confirmado o terceiro lugar de James Hunt, que se tornava campeão. Mario Andretti venceu a corrida e Patrick Depailler foi o 2º colocado.
Após a conturbada temporada de 1976, na qual foi vice-campeão, Niki Lauda viveu um ano misto com sua fiel equipe. Obteve 3 vitórias (África do Sul, Alemanha e Países Baixos), 6 segundos lugares (Oeste dos Estados Unidos, Mônaco, Bélgica, Grã-Bretanha, Áustria e Itália), 3º lugar no Brasil, 5º na França e 4º nos Estados Unidos. Teve apenas dois abandonos (Argentina e Suécia) e não largou na Espanha devido a uma costela quebrada.
Apesar dos bons resultados, que lhe garantiram o bicampeonato, com 72 pontos, Niki teve atritos com a Ferrari, causados pelos desentendimentos com o companheiro Carlos Reutemann e a intenção da equipe em contratar o canadense Gilles Villeneuve (a quem Lauda nomearia mais tarde como “o diabo mais doido que eu já cruzei na Fórmula 1”). Reutemann havia sido seu substituto durante seu afastamento em 1976 por causa do acidente.
Com o título assegurado nos Estados Unidos, Lauda se recusou a correr com a Ferrari e anunciou que pretendia se juntar à Brabham, dirigida por Bernie Ecclestone. Logo, ele não participou das edições do Canadá e do Japão e encerrou seu vínculo com a equipe italiana, sendo substituído por Villeneuve. Uma nova etapa da carreira do austríaco estava prestes a começar.
Assinando um contato de $ 1 milhão com a Brabham, que corria sob o nome de Parmalat Racing Team por questões de patrocínio, Niki teve momentos completamente opostos aos vividos com a Ferrari.
Em 1978, foi o 4º colocado do campeonato, com 44 pontos resultantes de 9 abandonos, 2 terceiros lugares (Brasil e Países Baixos), 3 segundos lugares (Argentina, Mônaco e Grã-Bretanha) e 2 vitórias (Suécia e Itália).
A Brabham chegou a ter 3 chassis diferentes naquele ano e a etapa sueca rendeu uma enorme polêmica: foi a vez em que a equipe usou o modelo Brabham BT46B, apelidado de “Fan car”, acusado por muitas equipes de violar as regras da Fórmula 1 e trazer vantagens a Lauda para vencer a corrida. Ecclestone também era chefe executivo da Fórmula One Constructors’ Association (FOCA), que obteve os direitos sobre os contratos de transmissão televisiva e o controle comercial da competição, derrotando a Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA) no início da chamada “Guerra FISA-FOCA”.
A FIA julgou o “Fan car” dentro das normas e validou os resultados da corrida, mas o modelo não voltaria a ser usado. O poder comercial de Ecclestone, que durou por décadas, foi apontado como o principal fator das decisões da FIA.
O ano de 1979 seria ainda pior. Lauda chegou a pontuar apenas na África do Sul (6º lugar) e na Itália (4º), conseguindo 4 pontos e obtendo a 14ª posição no campeonato. Com abandonos em todas as demais corridas, Niki anunciou sua aposentadoria da Fórmula 1 antes do Grande Prêmio do Canadá, não participando dessa edição e nem na etapa dos Estados Unidos, as últimas do ano e únicas em que a Brabham utilizou o motor Ford Cosworth após 13 corridas com o motor Alfa Romeo.
Em 1979, ainda disputando seu último ano antes da primeira aposentadoria, Niki Lauda fundou a Lauda Air Luftfahrt GmbH, conhecida como Lauda Air, uma companhia aérea com base no Aeroporto Internacional de Viena e ligada à Star Alliance e ao Austrian Airlines Group.
A Lauda Air fazia voos e transações comerciais pela Europa, Ásia e Austrália, tornando-se uma das companhias mais bem-sucedidas do país. Com a saída de Niki da Fórmula 1, ele pôde se dedicar mais à empresa e passou a acompanhar sua administração pessoalmente. Um dos principais casos de dedicação à sua companhia foi quando participou das investigações do acidente envolvendo o voo Lauda Air 004, na Tailândia, que deixou todos os 223 tripulantes mortos (213 eram passageiros).
Em 1999, Lauda vende suas ações da Lauda Air para a Austrian Airlines, obtendo uma licença comercial de piloto de avião pelo tempo que comandou a empresa, que cessou suas operações em julho de 2013. A fundação de uma companhia é um fato interessante na vida do austríaco, pois o avô sonhava em ver o neto como empresário e repudiava a ideia de sua participação no esporte. Niki mostrou que era capaz de fazer as duas coisas ao mesmo tempo.
Como foi mencionado anteriormente, Niki Lauda e Marlene Knaus se casaram em 1976 (conheceram-se um ano antes) em uma cerimônia civil bem discreta. Em 1979, ano marcado pela fundação da Lauda Air e da primeira aposentadoria do automobilismo de Niki, nasceu Lukas, o primeiro filho do casal. Dois anos depois, em 1981, nasceu Mathias. O casamento de Niki e Marlene parecia perfeito, mas houve episódios conturbados, como o caso extraconjugal que gerou um filho, Christoph, em 1982.
Mathias herdou do pai a paixão por carros e ingressou na carreira de piloto, participando de competições como a Fórmula 3000, GP2, A1 Grand Prix e 24 Horas de Le Mans. Atualmente corre na NASCAR e Lukas é seu empresário.
Durante seus últimos anos em sua primeira etapa na Fórmula 1 e em sua pausa, Lauda escreveu os livros The Art and Science of Grand Prix Driving, em 1975 (também chamado Fórmula 1: The Art and Technicalities of Grand Prix Driving), e My Years With Ferrari, em 1978. Ele credita o jornalista austríaco Herbert Volker como o editor de suas obras, incluindo as lançadas posteriormente.
Em 1982, após 3 anos de aposentadoria, Niki retornou à Fórmula 1, assinando com a McLaren.
Apesar de estar determinado a provar para os executivos da Marlboro, principal patrocinadora da equipe, que era capaz de vencer, a temporada de reestreia foi insatisfatória. Lauda obteve 2 vitórias (Oeste dos Estados Unidos e Grã-Bretanha), um 3º lugar na Suíça, 4º lugar na África do Sul e Países Baixos, um 5º lugar na Áustria e 6 abandonos.
A etapa de San Marino foi marcada pelo boicote das escuderias ligadas à FOCA: Brabham, McLaren, Williams e Lotus. Foi o auge da “Guerra FISA-FOCA”. A primeira corrida do ano, na África do Sul, também não havia escapado de controvérsias: Niki e Didier Pironi lideraram uma greve em resposta às novas condições de superlicença impostas pela FISA, que obrigavam os pilotos a ficar em uma única equipe por 3 anos.
Os grevistas foram multados em US$ 5.000,00 e US$ 10.000,00 e obrigados a encerrar o protesto, porém o Conselho de Apelações da FIA reduziu as multas e criticou as ações da FISA. Ainda naquele ano, Lauda foi desclassificado da corrida da Bélgica, na qual chegou em 3º, após a vistoria descobrir que seu carro estava abaixo do peso estabelecido, e seu pódio foi entregue a Eddie Cheever.
No Grande Prêmio da Alemanha, o austríaco não largou, e na França ficou fora da zona de pontuação, em 8º lugar. Logo, com 30 pontos, foi o 5º colocado entre todos.
Em 1983 foi outra temporada difícil. Com dois chassis e três motores diferentes adotados pela McLaren, Niki não ganhou nenhuma corrida, o que não ocorria desde 1979. Seus melhores resultados foram um 3º lugar no Brasil e um 2º no Oeste dos Estados Unidos, no qual ficou atrás de seu companheiro John Watson. Esses pódios e os 2 sextos lugares obtidos na Grã-Bretanha e Áustria lhe deram 12 pontos e o 10º lugar no ranking. Teve ainda 8 abandonos, uma não-qualificação em Mônaco, uma desclassificação na Alemanha e chegou em 11º, fora dos pontos, na África do Sul.
A nova etapa da carreira, com a McLaren, parecia fracassar, mas 1984 foi um ano totalmente diferente e inesperado. Equipado com o motor TAG TTE, o mesmo usado nas últimas 4 corridas do ano anterior, Lauda venceu 5 vezes (África do Sul, França, Grã-Bretanha, Áustria e Itália), obteve 4 segundos lugares (Canadá, Alemanha, Países Baixos e Portugal), um 4º lugar no Grande Prêmio da Europa e abandonou as outras 6 provas. Seus resultados lhe garantiram o terceiro campeonato mundial, com 72 pontos.
Curiosamente, Niki venceu o campeonato com uma vantagem de meio ponto em relação a seu companheiro Alain Prost, que se tornaria o maior rival do piloto estreante daquele ano: Ayrton Senna. Com o brasileiro, o austríaco teve momentos de tensão, mas depois passaram a se respeitar. O livro The New Fórmula One: A Turbo Age foi escrito por Lauda naquele ano.
Contrastando com o ano anterior, a temporada de 1985 foi quase um desastre para Lauda. A única vitória, nos Países Baixos, foi acompanhada de 11 abandonos (8 antes e 3 depois) e somada ao 4º lugar em San Marino e ao 5º na Alemanha, garantia 14 pontos e o 10º lugar no ranking a Niki. Antes do Grande Prêmio da Bélgica, o piloto fraturou o pulso e não largou. A lesão o impediu de participar da etapa seguinte, no Grande Prêmio da Europa.
Após o Grande Prêmio da Austrália, que foi obrigado a abandonar devido a um problema de freios, Niki Lauda anunciou sua aposentadoria definitiva da categoria máxima do automobilismo. Ele foi substituído pelo vencedor da prova, Keke Rosberg, para a temporada seguinte. Rosberg e Lauda eram os únicos pilotos da corrida que participaram do Grande Prêmio da Austrália de 1984, que não fazia parte do campeonato oficial da Fórmula 1. Niki teve uma colisão e Keke foi o 2º colocado.
Desde seu início na Fórmula 1, Lauda participou de algumas corridas, que eram realizadas pela FIA, mas não se encontravam oficialmente na categoria. Logo, seus resultados não eram contabilizados no campeonato. Em 1972, em seu ano de estreia com a March, Niki participou da classificação do Grande Prêmio da República da Itália, mas um acidente nos treinos o impediu de largar. Já em 1973, com a BRM, largou em segundo na Corrida dos Campeões, mas abandonou devido a um problema elétrico, e foi 5º no Troféu Internacional BRDC. Em 1974, com a Ferrari, foi o 2º colocado na Corrida dos Campeões e, no ano seguinte, venceu o Troféu Internacional BRDC.
Em 1976, abandonou a Corrida dos Campeões por um problema nos freios e, em 1978, com a Brabham (Parmalat Racing Team), não largou no Troféu Internacional BRDC. No ano seguinte, ficou em 5º lugar na Corrida dos Campeões e venceu o Grande Prêmio Dino Ferrari.
No ano de 1986, Niki lança sua autobiografia, Meine Story (também nomeada como To Hell and Back). Em 1993, 16 anos após sua partida da escuderia italiana, Luca di Montezemolo lhe ofereceu um cargo de consultor da Ferrari para renovar o time e foi introduzido no International Motorsports Hall of Fame. A partir de 1996, começou a trabalhar como comentarista para a emissora alemã RTL Television, que faz transmissões na Alemanha e na Áustria. Nesse ano, lançou o livro Das dritte Leben.
Na metade da temporada de 2001, assumiu a diretoria da Jaguar e administrou o time até 2002, deixando-o em 2003, quando fundou a companhia aérea NIKI Luftfahrt GmbH (conhecida como Niki), de baixo custo. Em 2004, a Jaguar participou de seu último ano com o nome e foi vendida para a empresa de energéticos Red Bull, originando a Red Bull Racing.
Em 1991, divorciou-se de Marlene e casou-se em 2008 com Birgit Wetzinger, 30 anos mais nova e da mesma idade de seu filho Lukas. Ela lhe doou um rim em 2005, pois o órgão que havia recebido de seu irmão Florian em 1997 tinha parado de funcionar. Em 2009, aos 60 anos de idade, Niki teve seus filhos gêmeos Max e Mia.
Em setembro de 2012, Lauda se tornou o presidente não-oficial do Conselho de Administração da Mercedes AMG Petronas F1 Team, adquirindo 10% das ações da escuderia alemã. Ele participou das negociações que trouxeram Lewis Hamilton da McLaren para a Mercedes em 2013 para um contrato de 3 anos.
1) Niki Lauda foi interpretado por Daniel Brühl no filme Rush - No Limite da Emoção, de 2013, dirigido por Ron Howard. O longa-metragem narra a rivalidade entre Lauda e James Hunt, interpretado por Chris Hemsworth, durante a temporada de 1976. Brühl conversou particularmente com Lauda para aprender a imitar seu sotaque vienense e suas expressões. Lauda aparece pessoalmente no filme e fala sobre Hunt, falecido em 1993, vítima de um ataque cardíaco.
2) Durante o Grande Prêmio de Mônaco de 2010, Lauda foi criticado ao chamar o piloto Robert Kubica de “polaco” ao invés de “polonês”. O termo foi considerado ofensivo e preconceituoso, obrigando o austríaco a se retratar.
3) Antes de conhecer Marlene, Niki foi noivo de Mariella Reininghaus, que assim como ele, era herdeira de uma grande família de empresários.
4) Em 2005, a Áustria lançou um selo postal comemorativo estampado com a imagem de Niki Lauda para homenageá-lo.
5) Em 2008, a ESPN classificou Niki Lauda como o 22º melhor piloto de todos os tempos.
6) No ano de 2014, a série canadense Mayday lançou sua 2ª temporada, tendo como 2º episódio “Niki Lauda: Testing the Limits”, que conta a história do acidente com o voo Lauda Air 004. Niki fez uma participação especial no episódio.
7) Seu apelido na Fórmula 1 era “O Rato” por causa de seus dentes. Também foi chamado de “Super Rato” e “Rei Rato”. O apelido gerou uma das cenas mais icônicas do filme Rush, na qual James Hunt diz “ratos são ratos” para se referir à suposta trapaça da Ferrari que lhe tirou temporariamente a vitória na Espanha em 1976.
8) Ao jornal alemão Die Zeit, Lauda revelou que um patrocinador chegou a pagar € 1,2 milhão por um espaço em seu famoso boné vermelho que usa desde 1976 para esconder suas queimaduras. O boné carrega as marcas Parmalat e Viessmann. Niki nunca se dispôs a fazer cirurgias plásticas para refazer seu rosto após o acidente.
A história de Niki Lauda traz um bom exemplo de superação. O austríaco enfrentou a oposição de sua família, dificuldades financeiras e o rótulo de “piloto pagante” para seguir seu sonho de correr na Fórmula 1. Após um grave acidente que quase lhe custou a vida, Lauda teve que batalhar duro para manter o posto de lenda do automobilismo. Por trás da imagem de um senhor sério, e muitas vezes rabugento, há um homem que superou inúmeras dificuldades para alcançar seus objetivos.
Sua carreira foi marcada por vitórias, controvérsias, rivalidades e três campeonatos merecidamente conquistados. Fora das pistas, Niki também fez sucesso como empresário, atendendo parcialmente aos desejos de seus familiares, principalmente seu avô Hans. Todo o sucesso obtido foi fruto de um grande empenho e longo trabalho.
Mesmo que não seja uma das figuras mais simpáticas da Fórmula 1, Lauda com certeza é um dos pilotos mais talentosos e famosos do esporte. Sua trajetória rendeu filme e diversas matérias jornalísticas. Nem a lei que aboliu os títulos nobiliárquicos na Áustria e nem a catástrofe em Nürburgring conseguiram retirar a nobreza de Niki Lauda. Sua figura é uma das mais respeitadas no paddock nos dias atuais e, com certeza, jamais sairá da memória dos amantes do automobilismo.
Desde o final de 2018 Niki Lauda adoeceu com o quadro de gripe, mas sua saúde foi piorando, foi evoluindo para pneumonia e precisou receber tratamento intensivo no hospital. Apesar da aparente melhora, os médicos precisaram realizar um transplante de pulmão. Durante a recuperação, Niki Lauda sofreu com novas complicações, desta vez complicações renais, e assim, seu corpo enfraquecido não resistiu e Niki Lauda morreu, a lenda do automobilismo, no dia 20 de maio de 2019.
Agradecimentos especiais do texto de Rebeca Pinheiro Rodrigues Alves